Introduction
Dans cet article, nous allons parler du fameux permis unique de l’aéroport de Liège. Le 30 septembre 2021, la SA Liège Airport a demandé à bénéficier d’un nouveau « permis unique » (le précédent est arrivé à échéance en janvier 2023) ayant pour objet le renouvellement du permis d’environnement, la régularisation urbanistique du parc à conteneurs et du dépôt d’un sous-traitant (nettoyage des pistes et avions). Le permis a été délivré le 26 aout 2022 et expirera le 10 mars 2042. L’entreprise Liège Airport a introduit un recours contre celui-ci [1], et les syndicats (FGTB, CGSLB et CSC, en particulier les délégations de FedEx) protestent également contre son contenu.
Rappel : si un projet industriel nécessite à la fois un permis d’environnement et un permis d’urbanisme, il est possible d’introduire un seul dossier auprès des autorités compétentes, pour obtenir un « permis unique », dont l’approbation sera nécessaire pour votre exercer l’activité. Le permis d’environnement est une autorisation que de nombreux établissements (et pas seulement les aéroports) doivent obtenir pour pouvoir démarrer ou renouveler leur activité. En théorie, ce permis a pour but la protection de la vie humaine, du bien-être des animaux et de l’environnement contre les dangers, nuisances ou inconvénients qu’un projet est susceptible de causer, directement ou indirectement, pendant ou après l’exploitation… Sans rentrer dans les détails [2], il faut également un permis d’urbanisme pour, entre autres, construire, reconstruire, transformer, démolir ou entreprendre des travaux de conservation sur du patrimoine protégé d’une construction.
Mais revenons à l’analyse des désaccords sur les conditions fixées pour le renouvellement du « permis unique ». Selon les trois syndicats et les dirigeants de Liège Airport, le permis unique priverait l’aéroport de son potentiel d’accroissement en termes d’emplois, voire même pire : il pousserait « probablement » les entreprises à délocaliser. Les syndicats disent même que nos propres emplois pourraient disparaître (2.500 emplois directs et 5.000 emplois indirects seraient concernés), tout en ajoutant que « les syndicats sont conscients des enjeux environnementaux et de l’impact que l’aéroport peut avoir sur le confort sonore des riverains, mais [cela ne doit] pas [se résoudre] au détriment de l’emploi ». Les dirigeants de Liège Airport, eux, vont même jusqu’à citer le chiffre de 14.000 emplois ! Ah, les chiffres, un « jouet » utile car très manipulables…
Comment les syndicats, se basant sur des incertitudes, des « peut-être » et des « probables », distillent la peur en diffusant des menaces sur l’emploi et s’alignent sur les positions patronales dans ce dossier ? Surtout celui qui se dit « de gauche » (la FGTB) ? Essayons de garder la tête froide et regardons d’un peu plus près ce que le permis uniquecontient et en quoi il peut impacter (ou non) directement les travailleurs dépendant de l’activité aéroportuaire de Bierset. Il semble que beaucoup n’aient pas lu ou (volontairement) mal lu ce permis unique, de 245 pages… ou l’utilisent pour poursuivre d’autres objectifs…
Analyse
1. Les mouvements (atterrissages et décollages des aéronefs)
Le permis unique limite le nombre de mouvements à 50.000 par an , alors que les prévisions du master plan de l’aéroport en prévoyaient 65.000. Enoncé abruptement comme ça, la « perte » de 15.000 mouvements semble catastrophique, pour l’emploi en particulier !
Mais si l’on y regarde de plus près, ce que ne disent ni les syndicats, ni les dirigeants de Liège Airport, c’est que cette limitation ne concerne ni les petits avions ATR de chez FedEx-TNT, ni les jets privés de chez ASL ! Car il est précisé dans le permis que « le nombre d’aéronefs est limité à 50.000 mouvements »… Or, par « aéronefs », on entend « appareil à voilure fixe dons la masse maximale au décollages (MTOW) est égale ou supérieure à 34 milles kilogrammes, dont l’aménagement intérieur maximal pour le type donné de l’aéronef comporte 19 sièges ». Quand on remarque cela, on ne peut manquer de faire le lien avec… la commande faite par FedEx-TNT [4] de 30 ATR 72-600F [5] (+ 20 en option) qui remplaceront les avions ATR 42 et se demander si FedEx ne se retrouve pas de fait privilégiée par les exigences du permis sur l’aéroport de Liège ? Car FedEx-TNT peut mettre autant d’avions ATR qu’elle le souhaite sur le tarmac de Liège du fait que ce modèle d’avion, de moins de 34 tonnes, n’entre pas dans la catégorie des « aéronefs » visée par la limitation à 50.000 mouvements…
2. Le bruit
Voyons maintenant les exigences du permis au niveau du bruit. Ce qu’il faut savoir, c’est que les normes à respecter, dans le périmètre de 500 mètres autour de la zone d’activité économique industrielle, sont de 55db(A) la journée, 50db(A) en période de transition et le dimanche, et de 45db(A) la nuit. L’exploitant devra établir la Quantité de bruit (QC) sur une période d’une année exprimée en points (QA année) des mouvements de tous les avions (y compris ceux de moins de 34.000 kilogrammes) pendant la tranche horaire de 23h à 6h calculée sur l’année de référence de 2023, durant laquelle l’exploitant devra veiller à ce que l’indicateur QA diminue de 5 % pendant la période de référence de 2024-2033 et de 3% pendant la période 2033 à 2042. À noter que dans un rapport du 6 janvier, les fonctionnaires du SPW prennent en compte les difficultés d’appliquer cette diminution linéaire du QC global : « Considérant […] qu’une réduction linéaire de 1,5% par an qui s’appliquerait à chaque année civile parait difficile à mettre en œuvre par l’exploitant ; qu’il semble préférable de travailler par palier et de calquer les échéances de réduction sur celles visant les QC individuels lorsqu’elles existent ; ».
Dans le savant calcul du QC (QC=10(B-85)/10), la variable « B » représente un niveau sonore EPNDB (le bruit effectif perçu en décibels), une mesure du bruit relative au passage d’un aéronef individuel. Cette mesure est utilisée pour la certification acoustique des aéronefs et s’applique à un aéronef individuel, et non à l’exposition au bruit d’un aéroport. En clair, l’aéroport devra calculer le niveau de bruit global, en points sur une année, de tous les aéronefs, afin de le faire baisser. Or on connaît déjà ce que chaque type d’avions produit comme bruit (et donc le nombre de points correspondants).
Voyons à ce sujet la question écrite du 30/09/2022 [6] de monsieur Olivier BIERIN, parlementaire ECOLO à la région wallonne,à Monsieur Adrien DOLIMONT, ministre du budget et des finances, des aéroports et des infrastructures sportives, membre du mouvement réformateur (MR) :
- Olivier BIERIN : « Monsieur le Ministre peut-il détailler les modèles d’avions qui se sont posés à Liege Airport ces dernières années, en 2020, 2021 et 2022 ? Leur nombre, leur âge et leur catégorie de bruit ? »
Réponse du 31/10/2022 de :
- Adrien DOLIMONT : « La classification par catégorie de bruit des avions ayant opéré sur l’aéroport de Liège-Bierset retenue pour la présente réponse est celle qui a été proposée par Liège Airport dans la nouvelle grille tarifaire des redevances aéronautiques avalisée par le Conseil d’Administration de Liège Airport le 1er juillet 2022 :
- les aéronefs dont le quota de bruit par mouvement au décollage est inférieur à 4 points et dont le quota de bruit par mouvement à l’atterrissage est inférieur à 4 points entrent dans une « Classe A » (parmi ceux-ci les B737, A321, B757) ;
- les aéronefs, hors « catégorie A », et dont le quota de bruit par mouvement au décollage est inférieur à 12 points et dont le quota de bruit par mouvement à l’atterrissage est inférieur à 8 points sont à ranger dans une Classe B (parmi ceux-ci, les B777, A340, 747-800) ;
- les aéronefs dont le quota de bruit par mouvement au décollage est égal ou supérieur à 12 points ou dont le quota de bruit par mouvement à l’atterrissage est égal ou supérieur à 8 points entrent dans la catégorie « Classe C » (parmi ceux-ci, les B747-400, A330, MD11, B767).
Tableau : les chiffres, pour l’année 2020 et 2021 Liège Airport a compté X appareils sur son territoire.
| Appareils de plus de 34 tonnes | Catégorie A (B737, A321, B757) | Catégorie B (B777, A340, 747-800) | Catégorie C (B747-400, A330, MD11, B767) |
|---|---|---|---|
| 2020 (34212 mouvements) | 44% | 33% | 23% |
| 2021 (38150 mouvements) | 42% | 31% | 26% |
| 2022? | ? | ? | ? |
On peut observer que selon les chiffres donnés par le ministre, le volume réel de mouvements (pour les aéronefs de plus de 34 tonnes) en 2021 est inférieur de près de 12.000 mouvements au maximum autorisé par le permis unique…
On peut observer que selon les chiffres donnés par le ministre, le volume réel de mouvements (pour les aéronefs de plus de 34 tonnes) en 2021 est inférieur de près de 12.000 mouvements au maximum autorisé par le permis unique…
En conséquence, en matière de bruit, ce qu’il faut comprendre de ces chiffres c’estqu’il « suffirait juste » de remplacer tous les vieux aéronefs 747-400 de classe C – qui sont très polluants, bruyants et qui ne seront plus autorisés à décoller en période de nuit à partir de 2033 – par des classes B (B777, etc.) ou classe A (B757, etc.), afin d’arriver aux objectifs fixés à l’aéroport de Bierset par le permis unique. Ce qui permettrait également de rajeunir la flotte qui viendrait sur Liège Airport … pour qu’il ne perde plus leurs pièces sur les maisons des habitants alentour.
En y regardant ainsi de plus près, on voit bien que le permis uniquefavorise de fait la flotte de Fedex-TNT sur Bierset, étant donné qu’elle ne possède pas de 747-400 ! Est-ce une coïncidence ou bien est-ce volontaire ? N’est-il donc pas étrange que tant la direction et les syndicats s’en plaignent ? Peut-être pas pour les mêmes raisons … nous le verrons plus loin.
3. Les autres problèmes abordés par le permis unique (charroi, pollution et emplois)
a. Le charroi
Il y a d’autres problèmes, comme la concentration de camions et de voitures que générera l’augmentation du trafic sur le site de Bierset. L’ex-patron de l’aéroport de Liège, au passage suspecté de corruption,Monsieur Luc Partoune déclarait le 26 janvier 2019 : « Il est clair que c’est l’un des enjeux majeurs, avec le trafic camion notamment, […]. Pour l’instant, nous sommes à 400 à 500 camions par jour autour de l’aéroport et on devrait atteindre 2.000 camions par jour. Le danger de saturation, à Loncin notamment, est donc bien présent. »
La ville de Liège, à travers son plan de mobilité 2019, essaye de réduire l’impact grâce au covoiturage. La ville aimerait passer de 1.3 personne par voiture à 1.8 personne en 2030, soit seulement 10% de plus, tout en qualifiant ce projet d’ambitieux… Autre fait intéressant : en termes de croissance sur la zone de Bierset, le plan, surnommé « zone du croisant d’or », prévoit 30 à 35 milles UV/jour supplémentaires dans cette zone. Comme ils ne savent pas calculer avec certitude le nombre de camions qui vont transiter sur les différentes voiries croisant l’échangeur de Loncin, ils ont précisé dans le glossaire cette formule : 1 camions = 2 unité véhicule (UV) et 1 voiture =1UV et un vélo = 0.5 UV. MAIS : est-ce que ce nombre de 2.000 camions est réaliste ? Ou bien n’est-ce juste qu’un « coup de marketing » afin de faire venir les investisseurs sur l’aéroport ? Ou le fruit des chiffres, avancés par les nouveaux arrivés (comme Alibaba), ou encore l’extension d’anciens (comme Weerts), portant sur la création d’emplois pour faire baver les politiciens wallons et obtenir d’eux subsides et avantages aux entreprises ?
b. La pollution
En ce qui concerne la pollution sur l’aéroport… il est évident qu’à l’écoute du débat qui opposa le 21 novembre Monsieur Laurent Jossart, directeur général de Liège Airport, à Cédric Leterme, porte-parole du collectif Stop Alibaba, il faudrait obtenir des relevés beaucoup plus détaillés en termes d’exposition aux polluants générés par l’activité de Bierset.
Surtout, lorsque l’on fait lecture des pages 84 et 85 du permis unique sur les dangers des particules fines PM10 et ultra fines PM2,5 [7] (qui, étrangement, ne semblent guère préoccuper les représentants syndicaux des travailleurs des entreprises de l’aéroport) sur la santé humaine. Il serait bien d’avoir une évaluation crédible afin de faire respecter les articles 12, 13 et 14 de la directive européenne sur la qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe (entre autres sources de références sur la santé au travail). Parce que, même si la causalité n’a pas été établie entre les limites d’aujourd’hui (qui ne seront pas celle de demain) en matière d’exposition à la pollution, les crises cardiaques et les AVC ne viennent pas du hasard !!! Surtout lorsque le travailleur meurt juste avant de toucher sa pension … Le principe de précaution voudrait que l’on prenne des mesures de protections préventives.
c. L’emploi
Même en matière d’emploi, ce n’est pas aussi simple !!! Selon certaines études, notamment menées en France, les emplois créés dans la logistique aéroportuaire (dont ceux en site propre sur les aéroports) seraient des emplois qui se déplaceraient de la ville à l’aéroport, et serait notamment composé de « bureaux » ! Il ne s’agirait donc pas « d’emplois en plus », mais d’emplois délocalisés en périphérie urbaine. D’autres études disent que les produits importés, de Chine et d’autres pays à bas coûts de main-d’œuvre, détruiraient en Europe de 5 à 7 emplois dans les entreprises de productions et de services pour 1 emploi crée dans la logistique aéroportuaire…
Il faut aussi s’interroger sur la façon dont on calcule le nombre d’emplois liés à l’extension de l’aéroport. Dans le rapport de l’étude d’incidence de février 2022 (page 645), on voit qu’il y aurait un emploi créé par équivalent de 25 mètres carré de superficie brute de « bureaux ».
L’ensemble des « bureaux » prévus à terme est estimé à 12.220 emplois directs (9.150 temps plein et 3.150 temps partiels) … MAIS si on applique ce calcul, FedEx-TNT (avec ses 75.000 mètres carrés), devrait employer 3.000 emplois dans son entreprise ! Or, nous savons vous et moi qu’il n’y en a que 1.296 pour le moment, et qu’avant la restructuration, FedEx comptait 1.796 travailleurs. Le nombre de création potentielle d’emplois ne serait-il pas volontairement surévalué pour faire taire toute critique ? La création d’emplois futurs sur l’aéroport de Liège est donc très fortement à relativiser avec ce genre de calcul, et dans ce cas très précis, ce ne sont pas les conditions imposées par le permis unique qui en sont la cause … contrairement à ce que prétendent certains.
Ce genre de « calculs » ressemble à ceux d’une ferme où il y aurait la possibilité de mettre autant de cochons ou de poulets au mètre carré … Pour vivre dans de bonnes conditions, les cochons ont besoin d’un endroit sec qui les protège contre les intempéries. Cet emplacement doit aussi être suffisamment spacieux pour qu’ils puissent y être à l’aise. Certains prétendent qu’un porc adulte n’a besoin que de deux mètres carré, mais il est préférable de prévoir un espace de cinq mètres carré environ par animal pour garantir des conditions sanitaires meilleure.
Pour un humain apparemment c’est 25 mètres carré…
Conclusion
Maintenant que nous avons démontré que le permis unique est en fait favorable au modèle de développement industriel choisi par FedEx-TNT par rapport à ses concurrents sur le sol de Liège Airport, tant du point de vue du nombre et du type de mouvements autorisés, que de bruits tolérés, interrogeons-nous sur la question suivante : « pourquoi l’entreprise dit-elle l’inverse » ?
Nous savons que l’entreprise, par le passé, a déjà voulu rejeter la faute du licenciement de 500 personnes sur la Région wallonne pour avoir octroyé des terrains à la société Alibaba, tout en stipulant que cela nuirait à leur capacité d’investissements et de croissance sur l’aéroport. Or, FedEx-TNT n’a jamais émis, auprès de la région wallonne, la moindre intention ou proposition d’acheter ces terrains concédés à Alibaba. En réalité, est-ce que FedEx-TNT ne serait pas en train de profiter de la méconnaissance à gauche de ce dossier (voyez les réactions de la FGTB et du PTB, et dans une moindre mesure du PS) afin de préparer de façon stratégique une deuxième restructuration, dont elle pourra faire porter le chapeau au permis unique ? Comme stratégie, cela permettrait d’adoucir les positions syndicales à la table des négociations. Nous avons déjà montré dans de précédents articles [8] à quel point les syndicats se sont fait avoir sur les conditions de départs de nos ex-collègues et sur la mise en place de nos nouveaux contrats…
Il est plus facile de « pardonner » (à la direction) si on parvient à faire croire que la faute vient d’ailleurs : de la région wallonne, d’Ecolo, des riverains, du permis unique ! Mais est-ce que les travailleurs veulent des représentants qui « pardonnent » quand le malheur frappe à nouveau à la porte ? Où, peut-être, la stratégie de la direction permet-elle également aux délégations de cacher leur incompétence à dévoiler les stratégies patronales, leur incapacité à analyser réellement le contenu du permis unique ? Car une entreprise, qui dit vouloir investir et se développer, tout en faisant le contraire (ne faire travailler que 4 jours sur 7 dans un aéroport ouvert 7j/7, tout en diminuant ses aéronefs de 17 à 12 avions en février 2023), on peut dire de façon vulgaire qu’elle se fout de votre gueule ! Alors on dit merci, merci qui ? Merci à la FGTB, PTB, PS pour leur adhésion à la vision patronale dans ce dossier !
Signé, “l’ouvrier indigné”.
[1] Ce recours (N°10008508), introduit le 4 octobre par l’entreprise Fedex représentée par un avocat Maxime Vanderstraeten, a été déclaré irrecevable pour non-respect des délais (ce qui est un comble pour une entreprise qui exerce dans le métier de la logistique en faisant pression sur leurs ouvriers pour être dans les délais afin de servir les clients dans les temps). ↑
[2] Chapitre III Article D.IV.4 du CoDT. ↑
[3] Comme le prévoit la règlementation européenne. ↑
[4] Passée le 8 novembre 2017 à Toulouse. ↑
[5] « Un Avion ATR 72/600F est capable de transporter sept conteneurs LD-3 ou cinq palettes de 88 X 108 pouces ou encore neuf palettes de 88 X 62 pouces. Mais au-delà du volume offert (75,5 m3), c’est surtout sa charge marchande qui s’annonce impressionnante. L’appareil peut, en effet, transporter jusqu’à 8,9 tonnes de fret sur près de 1 700 km de distance franchissable. » ↑
[6] https://www.parlement-wallonie.be/pwpages?p=interp-questions-voir&type=28&iddoc=115276 ↑
[7] « Les PM10 font partie des polluants atmosphériques les plus nocifs. PM10 peuvent augmenter le nombre et la gravité des crises d’asthme PM10 provoquent ou aggravent la bronchite et d’autres maladies pulmonaires PM10 réduisent la capacité du corps à combattre les infections PM10 comprennent les particules fines définies comme PM2,5, qui sont de fines particules ayant un diamètre de 2,5 μm ou moins. Le plus grand impact de la pollution atmosphérique des particules sur la santé publique résulte d’une exposition à long terme aux PM2,5 : PM2,5 augmentent le risque spécifique de mortalité, en particulier pour les causes cardiovasculaires. » ↑
[8] Lire : https://www.ruptureetrenouveau.be/2022/09/05/la-parole-a-un-ouvrier-indigne-de-fedex/ et https://www.ruptureetrenouveau.be/2021/12/16/tnt-fedex-le-prix-de-la-colere-la-parole-a-un-ouvrier-indigne/ ↑
